人工智能or人工智障？我们距离真正的“自动驾驶”还有多远？

审核专家：刘相权

北京信息科技大学副教授，机器人工程系主任

不知道你有没有看过一部经典科幻片《机械公敌》？

来源｜《机械公敌》

电影中有一个经典桥段让人印象深刻：主角坐在高速行驶的车上，手上翻看案件信息，主驾驶连方向盘都没有，车却能行驶地非常平稳。

来源｜《机械公敌》

这大概就是很多人心中自动驾驶的雏形：不需要掌握方向盘和油门刹车，车自己就能带着你安全地到达目的地。随着科技的进步，这个梦想似乎也没有那么遥不可及，但很多人还是对自动驾驶的发展心存疑虑。

原因无它，因为你不知道操控汽车的是“人工智能”还是“人工智障”。

多自动才叫自动驾驶？

当我们购买具有自动驾驶功能的车辆时，销售人员经常会这样介绍：我们这辆车具有L2级别的自动驾驶功能。

这个L2是什么意思呢？目前，自动驾驶常见的是两种分级标准：NHTSA分级（美国高速公路安全管理局提出）和SAE分级（美国汽车工程协会提出），而L2的说法也源于这两个分级标准。

为了规范国内自动驾驶的标准，2021年8月，由工信部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的GB/T40429-2021《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准正式发布，并从2022年3月1日正式开始实施。目前的驾驶自动化分等级为L0、L1、L2、L3、L4、L5一共6个层级，驾驶自动化等级与划分要素的关系如下表所示：

来源｜中华人民共和国工业和信息化部

可以看到，不同级别的自动驾驶，对应着不同的操作主体、监控措施、接管方式和应用场景。曾经夏利奥拓满街跑的年代就是L0的时代，ABS和定速巡航等功能的出现让自动驾驶迈入了L1的大门，而车道辅助、自适应巡航等功能综合使用使自动驾驶升级到了L2，从L3级开始，驾驶主角均由驾驶员操作转换为车辆自主驾驶，L3级也是自动驾驶技术应用的重要分水岭。

自动驾驶技术的目标，是使汽车能够感知周围环境、做出决策并执行行动，而无需人类驾驶员的干预，从而避免“马路杀手”、提升行车效率，打造更加安全高效的交通环境。

自动驾驶也有不同门派？

无论什么领域，通往终点的道路都不止一条，自动驾驶也是如此。

在自动驾驶解决方案这片“武林”中，有“两大门派”：“单车智能”派和“车路协同”派。

“单车智能”派主要是卷车的智能化。通过摄像头、激光雷达、惯性测量单元等传感器和高效准确的算法，让车辆实现自动驾驶。

“车路协同”派则除了卷车还卷路。通过对人、车、路信息的全面感知，发挥协同配合作用，让车和路都变“聪明”。

来源｜《叶问3》

除了这两个解决方案的门派区别之外，实现自动驾驶也离不开芯片、传感器、高精度地图等技术的加持。在传感器领域同样有两个门派，他们分别是“激光雷达”派和“纯视觉计算”派。

“激光雷达”派，是以激光雷达为主要传感器，配合毫米波雷达、超声波传感器、照相机等获取外部信息，完成自动驾驶。其优势是能获取空间的深度信息，也无需外界的灯光辅助，但是成熟度欠缺，在雨雾天气效果大打折扣，同时由于对CPU处理能力更高的要求，所以成本也更高。

“纯视觉计算”派，是通过摄像头来为车辆模拟人的眼睛，其“大弟子”就是特斯拉，它们采用的就是“8摄像头”的纯视觉方案。成本低、识别度高是“纯视觉计算”派的优势，同时更依靠人工智能训练以及高精度地图则是它较弱的地方。

来源｜爱卡汽车

这些“门派”各有利弊，但自动驾驶面临的问题，可不止选择哪条路到达终点才最合适这一个。

高等级自动驾驶有哪些现实困难？

目前，一部分车企已经宣称自己企业的自动驾驶水平达到了L3级别，然而由于不正确使用自动驾驶导致的交通安全问题，也让自动驾驶真正“驶入寻常百姓家”还有很长的路要走。

目前自动驾驶的进一步发展，主要受到以下几个方面的影响：

01

人工智能发展限制

“深度学习”是让人工智能更加“智能”的重要方式，这就需要算法、人力和试错成本的投入，否则掌控智能驾驶的人工智能偶尔的“智障”，就有可能为交通安全带来极大伤害。

02

高清地图“依赖症”

目前，很多自动驾驶技术都比较依赖高清地图，这也对高清地图的“新鲜度”提出了更高的要求，但很多高清地图只能做到“周更”，而且大多通过比较原始的采集车人工更新信息，这对于日新月异的城市建设来说，是相对滞后的。

03

法律法规还需完善

“电车难题”听说过吗？自动驾驶出现交通事故，责任该如何划分，与驾驶员的关系又如何？自动驾驶法律责任的划分已经成为法学研究的一个热门议题，大概在相关法规出台之前，我们都很难接触高级别的自动驾驶技术。

04

路面情况复杂性

突然并线的车辆、横冲直撞的电动车、行人“鬼探头”...路面的复杂性往往让人工智能也始料未及。自动驾驶目前还有着严格的使用场景，想要实现“全场景自动驾驶”，就需要本领域的科研人员们继续“卷起来”了。

来源｜新浪

自动驾驶还有很长的路要走，但科技创新推动首都交通高质量发展的路线始终不变：截止到2月底，北京市已经累计开放自动驾驶测试道路1160余公里，覆盖7个区，测试总里程超过2000万公里，为18家企业384辆车发放测试牌照。今年北京将加快推动高级别自动驾驶示范区3.0扩区建设，预计到今年 6 月份示范区面积将扩展到600平方公里，年底前还将在机场、火车站、公路货运等区域和行业内测试自动驾驶应用。

通过网络，我们已经见到了很多通过自动驾驶技术实现的“黑科技”，或许有朝一日我们真的能够拥有一辆“不用驾驶员操作就能安全到达目的地”的“成熟的汽车”，让科幻电影里的场景成为日常的现实。

参考资料：

《本市智慧交通“成绩单”发布，开放自动驾驶测试道路 1160 余公里》，北京日报2024年3月21日第005版

《辅助驾驶与自动驾驶注意义务之比较》，江汉论坛2024.3

《自动驾驶时代，高精地图不会是“标配”？》，科普中国