研发历程
1933年秋,就职于法国布雷利奥飞机公司的意籍飞机设计师菲里波·扎巴塔应意大利航空部长伊塔罗·巴尔博(Italo Balbo)元帅的邀请,回国主持亚德里亚海联合造船厂(CRDA,按造船厂CANTIERE前四个字母简称为CANT,译为坎特)飞机设计部门的工作。1
当时,位于的里雅斯特附近蒙法尔科内的CRDA公司刚刚由被意大利政府控制的IRI集团收归旗下。由于缺乏独立设计能力,这家公司长期以来只能按照许可证生产其他公司的产品。巴尔博元帅希望扎巴塔的加盟能改变这种尴尬的局面。
扎巴塔果然不负众望,甫一到任便组织人手建立起一个精干的设计班子并迅速投入新飞机的研制工作。令人吃惊的是,扎巴塔只用了短短几个月时间便设计出了后来蜚声海内外的Z.501水上侦察机。从1934年到1935年,扎巴塔领导的设计组可谓硕果累累,先后推出了Z.504和Z.505两种新式飞机,并在此基础上成功研制成了性能更加卓越的Z.506和Z.508,坎特由此成为意大利水上飞机制造界的名牌企业。1
从1935年开始,扎巴塔开始将陆基飞机作为其新的主攻方向,并在一年多的时间里陆续推出了Z.1003和Z.1004(三发客机),Z.1005和Z.1007(三发轰炸机)以及Z.1008(四发轰炸机)等设计。不过这些设计方案中只有Z.1007进入原型机阶段,Z.1007的设计理念与早先的Z.506水上飞机非常相似,同样采用了木制结构和椭圆形机身截面,翼梢为半圆形的梯形上翼以及串列式的驾驶舱布置。有趣的是,为了减小飞行阻力,领航员/投弹手的座位被安排在了右侧主翼的翼根部位。第一架原型机的编号为MM.20687,动力装置为3台840马力的伊索塔-弗拉斯慕尼XIRC15型液冷直列发动机。1937年3月11日,坎特首席试飞员马里奥·斯托帕尼驾驶Z.1007原型机完成首次试飞,军方欣喜地发现该机各项性能都非常出色,更让他们高兴的是,一旦为该机配上更理想的发动机,其性能还有很大的提高余地。1
出于对扎巴塔的信赖,甚至当Z.1007还处于图纸设计阶段时,空军就向坎特订购了18架飞机,稍后又追加订购16架。为了提高原型机的性能,量产型飞机改用了Asso XI RC40液冷发动机。然而,令意大利人失望的是,Asso发动机虽然号称拥有1000马力的最大输出功率,但实际上仅能在4000米高度2250转/分钟的情况下输出836马力,根本无助于飞机性能的提高。因此,虽然对飞机外形作了不少修改,量产型的主要性能指标并没有多大提高。最终扎巴塔决定为Z.1007换装比亚乔公司的P.XI RC40气冷星形发动机(1000马力),这种发动机虽然增大了飞行阻力,但还是让换发后的MM.20687号机在试飞中取得了475公里/小时的好成绩,飞机的升限也从6650米提高到了8000米。
为了充分利用新发动机强劲动力带来的好处,扎巴塔加大了Z.1007的机身尺寸。改进后的机身容量从17立方米增加到了32.1立方米,几乎是原先的两倍,内部载弹量也从500公斤增加到了900公斤。为了区别于原先的型号,新飞机被称为Z.1007bis型,肮空部将其命名为“翠鸟”( Alcione )。虽然P.XI引擎直径和重量较大意味着必须重新设计机身前部和发动机整流罩,但其增加的400马力功率带来的好处还是显而易见的。除了发动机外,Z.1007bis的另一项重大改进是将领航员/投弹手的座位移到了机头下方。另外,用卡普罗尼-兰齐亚尼的“三角”1型炮塔取代了原先的布雷达O型炮塔,并增大了腹部自卫机枪的口径,加强了飞机的防御能力。水平尾翼上方的四根支柱也被取消,改由翼下四根经过整流的撑杆支持。1
装备情况根据意大利空军新装备的标准操作流程,圭多尼亚试飞中心于1938年4月25日、8月23和1939年2月8日率先接受了三架Z.1007的原型机。而第一支装备新飞机的作战单位的是第16联队,当该联队的飞行员正在隆基进行新机换装训练时,崭新的Z.1007 Asso已经开始交付到联队下属的维琴察基地。
维琴察基地的空地勤人员发现换装Z.1007需要他们格外用心才行,因为与原先装备的SM.81相比,Z.1007要复杂的多。由于后者的降落速度较大,新飞行员们往喜欢在滑跑时毫无节制地使用刹车,此举造成飞机轮胎损耗过大。由于这批飞机还处在保修期内,坎特不得不自己出钱接连不断地向部队提供后备轮胎。直到同年9月,由于在两架Z.1007的副翼操纵索的滑轮支架上发现了裂缝,空军紧急要求所有的Z.1007全部停飞,正因为轮胎问题大出血的坎特才算松了一口气。1
1938年7月6日,坎特向空军提出用标准型Z.1107bis来改装一架专用的Z.1007ter型破纪录飞机。该机可以轻易地打破由法国人用阿米奥370-01创造的载重两吨以时速427公里/小时飞行2000公里和载重一吨以时速401公里/小时飞行5000公里两项世界纪录。瓦雷将军对这个想法非常支持,在1938年7月9日写信要求制造商尽快将一架Z.1007bis改装为专用的破纪录飞机。
坎特的设计人员在很短的时间内便完成了Z.1007ter的设计工作,新飞机对Z.1007bis的机身,机翼和内部结构作了大幅修改。由于改动幅度较大,Z.1007ter完全可以被视为一种全新的飞机。7月19日,坎特通知空军决定将新飞机定名为Z.1015,而将Z.1007ter这一型号用于另外一个改型。扎巴塔认为Z.1007具有很大的发展潜力,当期待已久的阿尔法-罗密欧135型发动机交付后,他希望发展一种装备该发动机的一种全金属结构的Z.1007改型。他在1938年7月向空军提出了自己的想法,并希望用该机参与1938年度空军的标准轰炸机招标项目。空军的技术部门对这一建议很感兴趣,立刻决定在原先的订单上再追加购买32架该型号的飞机。空军也不想继续使用Z.1007ter的名称,考虑到该机可以说是Z.1015的军用型,因此为其命名为Z.1015B,并为其原型机保留了MM.394的正式编号。但后来由于意大利空军决定装备更先进的Z.1018, Z.1015B未能投入量产。1
1939年底,驻扎在维琴察附近托马索-达尔莫林机场的第16轰炸机联队已经获得了31架Z.1007Asso,这些飞机主要被用于编队飞行,轰炸,和高空导航等科目的训练。考虑到Asso型并不适用于实战,当意大利在1940年6月加入战争时,空军没有动用这支部队。1
后续改进在“翠鸟”投入使用以后,生产厂家和前线部队都对原设计提出了自己的修改意见。因此,尽管Z.1007的服役时间相对较短、却有着大大小小的改进计划。
加强自卫火力为了加强飞机后半球的防御,并提升外侧发动机熄火后的航向稳定性,MM.22365号机对双垂尾设计进行了测试。实验证明这样的改进对于问题的解决大有助益,因此从MM.23289号飞机开始这一装备成了生产线上的标准配置.另外,一些飞机在安装了双重操纵系统和相应的仪表后被用作教练机,这种机型被称为Z.1007bis DC型。其中一架编号为MM.22379的飞机直至1943年8月31日还在位于自由镇的VSV学校使用。1
从1942年秋的第9生产批次开始、大多数新出厂的“翠鸟”都装上了布雷达公司的V型机背炮塔。除此以外,设计人员还尝试了其他几种增强自卫火力的措施。其中一种是参照Z.1018“狮”型轰炸机的设计将机身侧面的两挺7.7毫米活动机枪换成了12.7毫米机枪,不过空军最终没有接受这项改进。根据佩歇将军在1941年7月10日会议上的报告,在1941年夏天曾有人提出为该机安装一门20毫米希斯潘诺-斯维萨机炮,最初的实验效果不错,但却没有继续下去。1
增大航程考虑到增加航程的需要,空军参谋部在1941年6月初要求坎特制造12个副油箱。编号为MM.24248的Z.1007bis在圭多尼亚试验了这些安装在炸弹舱内的油箱,得到l令人满意的结果。次年夏天,参谋部又要求蒙法尔科内工厂将正在制造中的20架Z.1007bis改为战略侦察机。这意味着必须将“翠鸟”的航程增加1000公里以上。CRDA通过在炸弹舱内安装一个700升的燃料箱,井在背部炮塔下另外加装两个150升的燃料箱后完成了这项工作。1
强化攻击力最初25架XIII系列的Z.1007ter装备的是用早已过时的约纳U.3 (Jozza U.3)型轰炸瞄准具改装的高空轰炸瞄准具,而按照计划从第26架飞机起开始安装德国的洛夫特7C型。后者曾安装在一架编号为MM.24820的Z.1007bis上于蒙法尔科内进行了相关测试。新的瞄准具允许投弹手用跪姿瞄淮目标,使得飞机可以不再安装累赘的吊舱。经过这些改造,Z.1007bis的最大起飞重量达到了14000公斤,而不是先前的13100公斤-13250公斤。在士多尼亚测试的ter型起飞重量为13600公斤,最后却增加到了15500公斤。1
另外,一些Z.1007bis在1943年4月15日使用了“马特罗纳”火箭攻击了突尼斯的一个道路交叉点。有意思的是,意大利人还曾研究过G型拖曳炸弹以求阻止盟军夜间战斗机从正后方90度角内的攻击。这种有趣的小炸弹约重1公斤,其中一半的重量是高爆炸药。这些炸弹通过800米长的钢缆拖曳在飞机后方,在接触目标后爆炸,也可以在机组的操纵下自爆。当轰炸机以350公里/小时的速度飞行时,这些炸弹用钢索放出机身后500米距离,像风筝一样在飞机后方上下60至80米的范围内浮动。通过Z.1007的后部机身加装了一个绞盘,可以放出和回收这些炸弹。1943年5月末,空军参谋部通知西西里和撒丁岛的空军司令部G型炸弹已经完成了研制工作,第88和第106大队的飞机可以选择安装。1
换装新发动机在1940年3月20日的一次会议中,菲奥雷将军建议将原先为Ca.165战斗机采购的100台L.121引擎装上Z.1007,但普里科洛将军立刻指出缺少标准化会导致空军产生巨大的负担。这次会议的最终结论是,虽然曾被称为DB601的替代品,但L.121并没有现代发动机的特点。空军因此取消了所有关于该型号发动机的合同。1939年10月间,DGCA还种考虑过为Z.1007装备菲亚特公司的A.76 RC38星形发动机,但这一构想由于在计算后发现对于飞机的性能提升没有多大帮助而作罢;另外,专为战斗机设计的A.76自始至终也没有投入过大批量生产。1
编号MM.23366的Z.1007bis安装了阿尔法-罗密欧公司的A.R 128。该机于1941年5月5日在隆基进行了试飞,并在7月2日飞到了圭多尼亚。测试中心的实验证明其在3000米高度的最大速度为409公里/小时,由于成效不彰,该计划同样被放弃。
为挖掘Z.1007bis的潜力所做出的最大努力是在1942年为其安装刚刚研制成功比亚乔P.XIX RC45型发动机(1175马力)。VIII系列的最后一架飞机(MM.24558)被选为新发动机的实验平台。1942年5月9日,该机被送到圭多尼亚,在测试中展示了良好的性能。根据记录,该机在6150米高度的最大速度达490公里/小时,升限9050米,爬升到5000米高度用时10分44秒。1
新机型在5月17日被正式定名为Z.1007ter型,空军部在5月25日向坎特发去了首批50架飞机的订单。由于P.XIX产量有限,最初的十一架Z.1007ter仍旧使用了P.Xibis发动机。在菲纳莱的比亚乔工厂于6月9日加入了Z.1007ter的生产计划,但内部组织上的问题导致交货日期从1943年的3月推迟5个月。为了让比亚乔专心生产Z.1007ter,空军甚至取消了先前的50架IV系列的Z.515水上飞机的订单。
当意大利宣布投降时,空军已经接收了41架XII系列的Z.1007ter型。剩下的9架飞机也已经接近完成。德国人占领工厂以后,所有已经完成的飞机立刻被德军征用,而另外25架生产进度估计已达86%的XIV系列的飞机也被要求继续完成。最终德军接收了其中的8架,并下令拆毁其余的飞机。
根据比亚乔公司在1943年9月8日到1945年4月25日的报告,该公司向意大利空军提供了4架Z.1007ter,还向北方的“意大利社会共和国”提供了8架。德国人征用了19架没有安装武器的飞机,而盟军在1944年8月1日的空袭炸毁了停在阿尔本加机场上的五架Z.1007ter,并使菲纳莱利古雷厂生产线上的另外9架飞机严重受损.
水上型飞机最独特的Z.1007bis改型是在MM.23289基础上改装的浮筒式水上飞机。该机在1940年7月4日被送到试验中心,并于8月31日在斯托帕尼、迪瓦里、斯皮内塔和扎巴塔的驾驶下完成试飞。该机被称为Z.516,它于12月12日飞往位于维尼亚·迪瓦莱的水上飞机测试中心接受测试。Z.516结构上最大的变化就是安装了Z.506所使用的浮筒和放大了的双垂尾结构;此外,液压、电气和气压系统也作了一些改进。扎巴塔称他已经准备为Z.516设计专用的浮筒,但空军意识到水上轰炸机已经过时而对此失去了兴趣。在试验了各项性能后,MM.23289号机被重新改为陆基轰炸机。1
技术数据Z.1007“翠鸟”轰炸机采用悬臂式中单翼双垂尾布局,木质半硬壳机身,机身上方有旋转炮塔,后下方有射击员舱,后三点可收放式起落架。5名机组人员,正副驾驶员和领航员各1人,2名射击员。动力装置为3台比亚乔P.XI RC40气冷星形发动机。机上安装了4挺自卫机枪,上下炮塔各设1挺12.7毫米口径机枪,机身两侧舱门处各置1挺7.7毫米口径机枪。机身腹部炸弹舱可携带2枚450千克鱼雷,或1180千克炸弹。该机翼展24.80米,机长18.40米,机高5.20米,空机重量8630千克,正常起飞重量12840千克,最大起飞重量17330千克,最大飞行速度(高度4575米)448千米/小时,最大巡航速度376千米/小时,实用升限8100米,航程1280千米,留空时间3小时24分钟。2
总体评价作为第二次世界大战期间意大利空军最优秀的轰炸机,它深受意军高层认可,同时也受到一线作战人员的喜爱,根据实战经验调整了轰炸机炸弹舱的布局和炸弹的排列方式,防御系统的谁也经受住了战火的考验。但是意大利的航空工业却不能满足日益激烈的战争需要,它的月产量很少能达到20架以上。2