“巴铁”到底带给我们哪些思考

对“巴铁”的三大疑问是：车内没有高科技、现实应用难点重重、背后存在一个理财公司且总设计师只有小学文化水平。但是，这不是普通网友们拍着脑门就能破解的话题。

　 既然涉及到“科学”与“创新”，那么还得专业人员出面，给一个权威的答案才有说服力。

　　■将新闻进行到底

　　“巴铁”的试运行再次将其推至舆论焦点。有人称它为拯救城市拥堵的“神器”、重大原创发明的代表；但在质疑者看来，其几乎无可行性，甚至只是理财公司的圈钱工具。众说纷纭中，民众期待真正专业、科学的声音释疑。

　　联想起7月26日，在阿联酋首都阿布扎比降落的瑞士太阳能飞机“阳光动力2号” ，同样是低学历的民间科学家异想天开的创意，“阳光动力2号” 完成了史上首次不耗费任何燃料、完全依靠太阳能作为动力的飞机围绕地球一周伟大创举。而“巴铁”却好似沦落为千夫所指。透过媒体忽东忽西的“一边倒”，“巴铁”的背后到底带给了我们什么样的思考？

　　舒心窝心一日轮换 “巴铁”上演“见光死”

　　8月2日，号称是我国自行设计研制的第一辆“空中巴士”巴铁1号试验车，在秦皇岛北戴河区亮相。一时间，这个肚子下面开小汽车的大家伙让人眼前一亮，引来人们的纷纷点赞，很多人惊呼中国又出一项“黑科技”。当天，“巴铁”成为媒体追捧的焦点。

　　然而，“剧情”很快出现了反转。当环球时报的质疑文章一出，顷刻间媒体又一边倒地批评质疑起刚刚还点赞的“巴铁”。短短两天，巴铁遭遇了由捧到讽的冰火两重天。

　　媒体质疑的焦点是，实用性低，特别是中国极为复杂的路况；在过去的6年里，“巴铁”项目没有任何实质的突破；“巴铁”的总设计师宋有洲只有小学文化水平……此外，“巴铁”还被曝一直在吸纳投资人的存款并承诺回以高额利息，但事实上其资金链并不稳定，这给投资人的资金安全带来风险。

　　“巴铁”到底是交通革命还是圈钱游戏？众说纷纭中，民众期待真正专业、科学的声音释疑。

　　毋庸置疑，巴铁技术发明人宋有洲的初衷是要采用高效低碳的公共交通新技术，来缓解交通拥堵。记者检索了国家知识产权局官网，发现宋有洲的发明专利多达138项，其中的“立体快巴”“带有上下车装置和快速逃生装置的高架宽体电车”等新技术更是让人耳目一新。

　　梳理“巴铁”的过去，从6年前“巴铁”亮相开始，争议就从来没有停止过。有人质疑“巴铁”的轨道、行车、安全等技术是否能实现？但面对争议，也是在6年前，它却登上了《纽约时报》8月18日的封面，还被《时代周刊》列入2010年50大“最佳发明”榜单。

　　而在国内，2010年就以“立体快巴”之名现身于第十三届北京科技博览会。当时，这种上层能承载1000多名乘客、下层镂空“肚子里面能跑小汽车”的庞然大物，被媒体设想过，如果将其产业化，就可能缓解交通堵塞等问题，成为“全世界地面公共交通领域的一次革命”。时隔六年，今年5月召开的第十九届中国北京科技产业博览会上，“巴铁”再次亮相，引来的还是一片赞声。

　　可惜的是由于缺少资金，在巴铁技术产业化的过程中，宋有洲无奈地把“发明”卖给一家名叫“华赢凯来”的公司。华赢凯来此后注册了另一家“巴铁科技”，就是它遭遇媒体的强烈质疑，刚刚上演了的“巴铁”试验序曲即被迫草草收场。

　　面对瞬间的冰火两重天，人们不禁要思索，“巴铁”这种民间发明为何在短时间内经历了如此戏剧性的反转？“巴铁”见光死的背后到底有什么引人思考的深刻原因？抛开圈钱说之外，我们是否更应该关注，到底需要营造什么样的创新环境？

　　“资本”念歪技术转化“经” 创新机制和环境决定创新指数

　　为什么宋有洲中途卖专利？一位不愿署名的专家告诉记者：“中国创新环境和国外有差距，首先是中国还没有形成多元化的科技投入格局。目前科技投入的主角还是政府投入多，私人基金、企业等主体对科学研究，特别是原创性的、关乎未来人类发展的科学投入很少。而民间各方面的创新最需要私人基金、企业的支持，与政府的投入互为补充，这样大众创新氛围才能形成起来。”

　　但是，“在科学资助体系中，计划的痕迹仍比较重，功利性较强，缺乏对创新失败的宽容。科技计划申报要按照指南来，必须根据申请书的研究路径完成研究，能预见到的结果很难产生颠覆性创新。此外，能允许科学家自主研究的经费不多，科技部的创新人才推进计划就是致力于支持科学家的自主研究，希望科学家的奇思妙想能变成现实，哪怕证明是不可行的也具有意义。”她说。

　　她表示，人才的评价目前还是唯学历唯头衔，很多项目副研究员或副教授是不可能拿到的，更别说这样的民间科学家了。营造创新的环境需要唯能力，才能人人可成才，人人要创新。

　　请多些耐心和信心 创新需要“容错”的环境

　　实际上，“巴铁”的概念，六七十年前的日本、美国就已提出，但一直是“幻想”，没有付诸于实践。有专家指出，真正把这个设想搬进现实的是“巴铁”。现在还无法妄断“巴铁”的未来，其中的创新精神确实可贵。“空中巴士”到底是鸡肋还是治堵利器，还需要有大量的测试数据来支撑，更需要拿到现实路况中去验证。

　　记者发现，虽然不少的媒体“看衰”巴铁，但仍有很多网友认为，当年史蒂芬孙发明蒸汽火车的时候，比马车还要慢，也是被奚落过，但是最终火车代替了马车。科学发明是否站得住脚，是否有广泛的应用前景，应该由同行科学家做出评议，应该以相应的科学规范作为准绳。

　　针对媒体在质疑中多次强调“民科”的身份，同济大学汽车学院教授倪计民在接受科技日报记者采访时说，这样的人不在少数，他们的创新精神值得倡导，然而发明和创新与能否产业化是两个概念，由于知识水平的限制，发明往往存在一些缺陷。

　　倪计民近些年有过几次与民间发明家的交流，发现大多数由于缺乏专业知识，都未能成功产业化。“从专业角度来看，我接触到的民间发明家的发明大多都不能实现产业化，只能建议他们放弃。”倪计民回忆，其中有一个最接近产业化的发明，发明家曾经是卡车司机，在工作中发明了一个涡旋式节气门，很有创意，由于发明家对更专业的知识不了解，倪计民帮他设计了试验方案，到发动机厂做试验，同时，安排了3个研究生做分析计算，由于多种原因没有继续，“但这个发明还是有推广价值的，我现在也没有放弃，因此不能小觑民间发明家。”他说。

　　倪计民认为，“龙门吊运人”可能是发明人最初创新的灵感。至于交通堵塞，马路上汽车也时有抛锚现象，地铁也有故障的时候。如果把“巴铁”设想成抬高了的或者加宽了的地铁，是否就可以解决一些问题呢？

　　如何正确看待“巴铁”的创新性？倪计民表示，“巴铁”就创新而言，应该是有创新性，但在具体应用方面会有很多实际问题，在现有市区交通和居住环境下，问题会更多一些，而在新规划的区域可能问题会少一些，这和高架、轻轨的原理差不多。

　　“技术+政府=进步。比较浮躁的社会环境更苛待正确的评价体系，中国的创新环境还有很长一段路要走。”倪计民说，目前国家的创新环境一直在前进，未来将会更好。