[科普中国]-飞航空层

简介

飞航空层是台湾省定制的《飞行及管理办法》里的术语，在大陆的《中华人民共和国飞行基本规则》里，这个概念被定义为“飞行高度层”，专业释义是指以1013.2百帕气压为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差，以标准大气水平面为基准面，按一定高度差划分的高度层。3

飞航空层是调度飞行活动、解决飞行冲突的一种主要调配方法。它按规定把空间划成不同的高度层，将飞机配备在不同的高度层上飞行（此高度不一定是航空器的真正的海拔高度），使飞行之间保持有安全的高度差。2

飞航空层配备为了确保安全和有效利用空域，便于运行管理，需要对航空器在空中飞行时高度配备进行科学规划和配置。4世界各国配备飞行高度的方法也不尽一致，但都是以航线角来配备飞航空层高度的。2

巡航高度层配备航空器进行航路和航线飞行时，应当按照所配备的巡航飞行高度层飞行，我国现行的巡航高度层配备如上图所示。巡航高度层按照下列方法划分：

真航线角在0°~179°范围内，高度由900~8100m，每隔600m为一个高度层；高度由8900~12500m，每隔600m为一个高度层；高度在12500m以上，每隔1200m为一个高度层。在12500m(含)以下满足“东单”的原则。

真航线角在180°~359°范围内，高度为600~8400m，每隔600m为一个高度层；高度由9200~12200m，每隔600m为一个高度层；高度在13100m以上，每隔1200 m为一个高度层。在12200m(含)以下满足“西双”的原则。

巡航高度层应当根据标准大气压条件下假定的海平面计算。真航线角应当从航线起点和转弯点量取，如果航线的个别航段曲折，应当根据该航线总的方向规定。4

非巡航高度层配备机场塔台或进近管制室管制区域内的飞行高度层配备，不论使用何种高度表拨正值，不论航向如何，航空器垂直间隔在12500m以下不得小于300m。

从600~8400m(含)以下，每隔300m为一个高度层；8400m至8900m间隔500m为一个高度层；8900m至12500m，每隔300m为一个高度层；12500m以上，每隔600m为一个高度层。作起落航线飞行的航空器与最低安全高度层上的航空器，其垂直间隔不得小于300m。

机场管制塔台或进近管制室管制区域内的飞行高度层，不论使用何种高度表拨正值，航空器之间的垂直间隔在8400m(含)以下时不得小于300 m，8900m(含)至12500m(含)，不得小于300m，12500m以上，不得小于600m。最低飞行高度层不得低于扇区最低安全高度。

机场等待空域的飞行高度层配备，从600m开始，每隔300m为一个高度层。最低等待高度层距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600m，距离仪表进近程序起始高度不得小于300m。

航路等待空域的飞行高度层配备，高度在8400m以下时，每隔300m为一个高度层；8400~8900m，为一个高度层；高度8900~12500m，每隔300m为一个等待高度层；12500m以上，每隔600m为一个等待高度层。航路等待空域的最低飞行高度层不得低于航线最低安全高度。4

飞航空层选择考虑因素只有在航线两侧各25km以内的最高标高不超过100m、大气压不低于1000 hPa(750 mmHg)时，才能允许在600 m的高度层飞行，如果最高标高超过100 m、大气压低于1 000 hPa(750 mmHg)时，巡航飞行高度层应当相应提高，以保证飞行的真实高度不低于安全高度；

航空器的最佳巡航高度层；

航线天气状况；

航线最低飞行的安全高度；

航线巡航高度层占用和空闲情况；

飞行任务的性质。4

在同一航线有数架航空器同时飞行并且互有影响时，通常应当分别把每架航空器配备在不同的高度层内。如果不能配备在不同的飞行高度时，可以允许数架航空器在同一航线、同一高度层内飞行，但是各架航空器之间应当保持规定的纵向间隔。3

管理员发布高度层指令时机在指定高度层飞行的航空器报告脱离该高度层后，可以将该高度层指定给其他航空器，但航空器之间的垂直间隔不得少于规定的最低标准；

在下列情况下，在接到脱离指定高度层的航空器已到达规定的最低标准以上间隔的高度层的报告前，不得将所脱离的高度层指定给其他航空器：

飞行员报告有强烈颠簸时；

知识由飞行员自行决定上升或下降时。4

配备改革为优化空域结构，提升空域利用率，满足日益增长的航空运输需求，民航空管部门先后于1993年、2001年和2007年组织实施三次飞行高度层改革，显著提高了空域容量，改善了管制服务环境，对确保飞行安全、提升中国民航国际形象发挥了重要作用。5

第一次高度层改革1993年3月，民航局转发国家空管委《关于确定实行我国新高度层配备方法时间的通知》(1993空管字第13号)，确定于1993年10月15日:0：00实行新的飞行高度层配备方法。该次改革的具体方案为：

真航线角在0度至179度范围内，高度由900米至5700米，每隔600米为一个高度层；高度在6600米至11400米，每隔1200米为一个高度层。高度在13000米以上每隔2000米为一个高度层；真航线角在180度至359度范围内，高度由600米至6000米，每隔600米为一个高度层；高度在7200米至12000米，每隔1200米为一个高度层。高度在12000米以上每隔2000米为一个高度层。

1993年10月15日，中国实行新飞行高度层配备方法，标志着第一次飞行高度层改革成功实施，实现了6000米以上600米的垂直间隔。5

第二次高度层改革2001年6月5日，民航总局空管局下发《关于调整我国飞行高度层配备界面问题的通知》(民航机号[1200])，为方便航空器在国境地带飞行，经与有关部门协商，决定调整《中华人民共和国飞行基本规则》(2000年7月2日版)中的飞行高度层配备界面：

第一，等待空域最低高度层、距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米。8400米以下，每隔300米为一个等待高度层；8400米以上，每隔600米为一个等待高度层。

第二，航线角在0°至179°范围内，高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；高度在9000米以上每隔1200米为一个高度层；真航线角在180°至359°范围内，高度在600米至8400米区间，每隔600米为一个高度层；高度在8400米以上每隔1200米为一个高度层。该调整方案于是年8月1日正式实施。

2001年8月1日，国务院、中央军委批准了民航总局的请示，并重新颁布《中华人民共和国飞行基本规则》，飞行高度层第二次改革按时实施。改革将6000米至8400米的飞行高度层由原来的600米改成300米，增加了4个飞行高度层，与国际标准基本接轨。5

第三次飞行高度层改革（RVSM）第三次飞行高度层改革主要针对8400米到12500米的高空空域，这一空域的飞行高度层改革在国际上统称“缩小垂直间隔”(RVSM)。对此，国际民航组织和世界上航空发达国家已进行过多年研究和具体实践。中国民航系统在前两次飞行高度层改革的基础上，吸收和借鉴国外先进经验，逐步形成适合中国国情的缩小垂直间隔方案并组织实施。

缩小垂直间隔实施后，在航路结构不变的前提下，8400米到12500米空域内飞行高度层从7个增加到13个。对扩大飞行流量，提高空域使用效率，优化空域结构意义重大，对缓解航班延误等社会普遍关注的问题起到了积极的作用。同时，该次高度层改革是中国首次完全按照国际民航组织的技术要求、评估方法和工作步骤进行的。它的成功实施，使中国的飞行高度层与国际基本接轨，得到国际社会的普遍赞誉。5