中国大飞机C919上用的为什么不是中国发动机？

　　我国首次按照国际标准研制、拥有自主知识产权的150座级中短程大型客机C919计划于5月5日在上海浦东国际机场首飞，如天气条件不具备则顺延。C919飞机基本型混合级布局为158座，全经济级布局为168座，基本型航程为4075千米（2200海里），其增大航程型航程为5555千米（3000海里），巡航速度为0.78~0.8马赫，最大商载为20.5吨。

　　C919选用的是CFM公司（CFM是美国通用电气集团旗下的GE航空和法国赛峰集团旗下的斯奈克玛这两家发动机厂商合资的一家公司）的LEAP-1C发动机。这并不奇怪，美国的大飞机上也不一定用美国的发动机，例如波音的737 MAX使用的是CFM公司的LEAP-1B发动机，同样不是血统纯正的美国货，而波音的747除了会使用美国GE航空的CF6发动机或美国普惠公司的发动机，也会使用英国罗罗公司的RB211发动机，也并不完全是百分百的美国国产发动机。

　　就像购买房子签合同时，只看这房子是谁开发的，与这房子是谁承建的，用的谁的建材无关一样，决定大飞机归属的也不是发动机的血统、机载系统的产地，而是知识产权的所有人。而C919百分之百是中国自主知识产权的大飞机。

　　在现代工业品牌理论中有条著名的“微笑曲线”：品牌价值链中，研发和服务是品牌的核心，两者也享有了品牌绝大多数利润，制造环节只能分享利润的一小部分。世界也因此分化成三个层级：包括中国在内的广大发展中国家处在最低的第三世界，流汗最多但拿到的不多；处于第二个世界的是日本、德国等西方国家，有自己的品牌，也开展精益制造；处于第一世界的是美国，他是创新强国和品牌强国。　　

　　微笑曲线

　　对于大型民用客机所处的航空产业而言，其全球价值链也呈现出“准微笑曲线”的特点：两端高，中间低。与“微笑曲线”的区别是，它在航空电子设备和发动机供应环节出现了一个“驼峰”，因为这也是两个相对来说非常关键的环节，在飞机研制生产中属于关键零部件制造的环节，它们的系统集成度非常高，在各自所在价值链环节中具备协调上下游价值创造活动的能力，因此能够获得比其他一般零部件或系统部件厂商更高的盈利能力。

　　大型民用客机产业的“准微笑曲线”

　　在全球航空产业价值链条的分工上，在大型民用航空发动机供应这一块，主要供应商有美国的GE、美国的普惠、英国的罗罗、CFM（GE和法国的斯奈克玛合资成立）、发动机联盟（GE和普惠合资成立）、IAE（普惠、德国的MTU和日本航空发动机公司合资成立）等，并没有中国的大型民用航空发动机供应商，因此当前也就不可能在中国大型民用客机上用上中国发动机。但是通过大飞机C919的研制，会极大地带动我国航空发动机等航空产业上下游的发展，促使中国大飞机在将来能真正用上中国发动机，拥有一颗“中国心”。例如，由中国航发商用航空发动机有限责任公司（简称“商发公司”，英文缩写为AECC CAE）正在研制的长江-1000A发动机（CJ-1000A）就是专门为C919研发的。CJ-1000A发动机是一型商用双轴大涵道比直驱涡扇发动机，目前已完成验证机全部设计工作，正在开展零部件试制和试验工作，待适航取证技术成熟之后也将装备在C919上。另一方面，大飞机C919的研制也对中国的科技创新、中国品牌的创立有促进和推动作用。

　　本文由中国商飞北京民用飞机技术研究中心强度分析技术研究部负责人胡震东、中国商飞发展战略研究部工程师刘晓庆进行科学性把关。